La Isla de Margarita que yo quiero

Siguiendo con una serie de artículos en donde confieso mis deseos para con la evolución de la economía de Venezuela, hoy le ha tocado el turno a mi querida Isla de Margarita. 

Antes que nada, debo declarar que soy un fiel creyente de que el único modelo económico relevante para Venezuela es el que reconoce que el país seguirá recibiendo por muchas más décadas considerables ingresos petroleros, lo cual probablemente mantendrá la cotización del Bolívar fuerte, haciendo de nuestra Venezuela un país relativamente caro - y forzando a Margarita a ser lo que merece ser - una Isla con clase y categoría. 

La Isla de Margarita que yo quiero, es una isla que tiene la suficiente confianza en sí misma como para iniciar la búsqueda de un turismo de la más alta categoría, dejando a otros que se encarguen del repele del turismo internacional, que busca precios tan bajos, que no alcanzan ni para ofrecerles una comida decente. 

La Isla de Margarita que yo quiero, tiene suficiente poder de convocatoria para exigir que la misma sea servida adecuadamente por las principales líneas aéreas del mundo - hasta tal punto que incluso, de ser necesario, logre redireccionar todos los vuelos internacionales hacia Porlamar. Lo anterior se logra bien mediante incentivos (jet-fuel sin impuestos y al costo para toda aeronave que aterrice en Porlamar) o a la fuerza (línea que no vuele a Porlamar, tampoco va a Caracas). 

La Isla de Margarita que yo quiero, conoce que el turismo no especializado no rinde frutos y busca ocupar segmentos del mercado, donde logre crear ventajas comparativas o, como en el caso de Playa El Yaque, donde la naturaleza misma ha señalado como target el segmento del windsurfing. 

La Isla de Margarita que yo quiero, tiene suficiente inteligencia como para aprovechar activos tales como el Centro Médico Nueva Esparta (CMNE), que es un lugar ideal para desarrollar una experticia en el cuidado médico de la tercera edad, vía convenios con universidades y grandes empresas especializadas. Una vez alcanzada esta meta, la Isla se adecuaría perfectamente para construir la infraestructura necesaria, que permita acometer planes tan ambiciosos como el de ubicar, durante los seis meses invernales, a decenas de miles de jubilados de los países desarrollados. Esta propuesta no puede considerarse como utópica dentro de las nuevas realidades de geopolítica global. 

La Isla de Margarita que yo quiero, le molesta saber que en un mes como Enero del 2000, 54 cruceros anclaron en la Isla de Saint Martin, permitiendo que alrededor de 95.000 pasajeros y de 39.000 tripulantes bajasen a visitar, conocer, comprar, comer, beber y, en general, ayudar a colocar en el mapa turístico mundial, a una isla menos merecedora que Margarita. 

La Isla de Margarita que yo quiero, no permite que Venezuela se encuentre asociada a un Caricom, cuando en casi todos los países del Caribe, en sus respectivos mapas turísticos, no aparece ni siquiera mencionada nuestra bella isla. 

La Isla de Margarita que yo quiero, no se da por satisfecha con un apoyo turístico oficial, que sólo busca capturar el turismo externo, enviando a los funcionarios de turno a las distintas ferias internacionales. 

La Isla de Margarita que yo quiero, acomete planes promocionales creativos, cónsonos con su clase, tales como, por ejemplo, estableciendo estudios de grabación audiovisual con calidad mundial, que atraigan estrellas de nivel mundial y con ellas, la indispensable cobertura de los medios. 

La Isla de Margarita que yo quiero, tiene una dirigencia que no permite que ocurran hechos como la privatización de su sector eléctrico, donde el cheque por US$ 63 millones, que se obtuvo por su venta fue disfrutado (o mejor dicho, despilfarrado) por el gobierno central de Caracas, siendo la única contraprestación recibida por la isla, la de una estructura tarifaria alta, ya que al no contar tampoco con un cable submarino, no puede disfrutar de la económica hidro-electricidad del Guri, de la que en cambio sí va a gozar Brasil. 

La Isla de Margarita que yo quiero, sabe que el futuro de sus hijos depende de un esfuerzo conjunto y por lo tanto establece un código turístico que contempla severos castigos a toda infracción que atente en contra de sus objetivos. 

La Isla de Margarita que yo quiero, ofrece cursos gratis de idiomas extranjeros a todo residente que así lo desee. 

La Isla de Margarita que yo quiero, aplica la actual Ley del Ambiente para obligar a la demolición, a costa del promotor, de toda obra y proyecto inconcluso que afea la Isla. 

La Isla de Margarita que yo quiero, no permite que en la ruta hacia su aeropuerto, la marca de cigarrillos más favorecida por su población, promueva destinos distintos y foráneos, como Punta de Cana. 

La Isla de Margarita que yo quiero, no permite la creación de nuevos impuestos. La sola excepción sería de conformarse una nueva variante del turismo aventura - el turismo de la evasión fiscal –que otorgaría certificados de evasión a los turistas europeos que se sienten fiscalmente agobiados, quienes además tendrían el aliciente de comprar gasolina a su precio real, sin los 400% de impuesto a que están acostumbrados. 

La Isla de Margarita que yo quiero, sabe que debe ser la puerta de entrada a todas las demás ofertas de turismo en Venezuela. 

La Isla de Margarita que yo quiero, es capaz de convencer a los venezolanos, de que su desarrollo como Nación, depende del éxito de Margarita. 

La Isla de Margarita que yo quiero, es capaz de convencer a los margariteños, de que su desarrollo como pueblo, depende de su propio esfuerzo.

Publicado en El Universal el 15 de Agosto de 2000

The Oil Cruiser

In December 1999, unleaded gasoline in the UK was being sold for the equivalent of Bs. 763 per liter. Out of this amount, Bs. 118 went to the producer who sacrifices a non-renewable resource. Bs. 37 to the distributor, and Bs. 608 to the UK taxman’s coffers in the form of various types of taxes.

The value of something is simply what the buyer is willing to pay for it. It is clear that in the above case, the producer of the oil is only able to extract a minimal portion of the value of the same, i.e. 16%. This should theoretically oblige him to take action. 

The first and foremost, is to protest and fight against the indiscriminate and confiscatory taxes most countries that consume oil and its derivatives impose on it. In this sense, I am doing what I can through an organization called Petropolitan. Today, however, I wish to refer to other possibilities of extracting more value from oil.

I heard while watching a documentary, that a large cruise ship crossing the Atlantic consumes about US$ 80,000 worth of fuel oil per day. I am not sure when this documentary was produced, but there is no doubt that the cost of oil is of vital importance, both for cruise ships as well as for airlines.

Interested in the subject, I managed to get hold of a copy of a report that detailed by name and dates the different cruise ships that are to visit a particular island in the Caribbean during the month of January 2000. 

With the help of a Cruise Guide I studied the list and obtained the following results:

During the month of January of this year, 54 cruise ships were scheduled to visit the island of Saint Martin, some of them more than once. 

These ships represent a basic population of 92,846 passengers (two per cabin) who are cared for by a total of 39,345 crewmembers. Upon visiting the island, they get to know it, they buy things, they eat and drink, they re-supply the ship, and in general, they put the island on the tourism map.

Worldwide, the cruise industry sells more than eight million tourism packages per year (5.5 million in the United States alone), based on a fleet of almost 300 ships or which 85 have a capacity to accommodate more than 1,000 passengers.

I ask myself if it would be possible, by using our oil intelligently, to introduce Venezuela to this market and thereby manage to obtain higher yields from our oil sales than we are getting at this moment.

For example, we could come to agreements which would guarantee that each ship that docks at two Venezuelan ports and stays a minimum of 6 hours at one and 18 hours at another, has the right to take on fuel at a preferential price not greater than the marginal production cost and in quantities adjusted to the number of passengers each ship carries.

Evidently, preferential prices for fuel oil do not guarantee success. There is no doubt that passengers must want to come to Venezuela in the first place. I am sure, however, that if we were to put into place a plan like this which could be effectively sold to the owners of the cruise lines and that somehow guarantees traffic for a period of ten years, investment would immediately begin to flow towards the required infrastructure and Venezuela could achieve the required specialization in order to compete with other destinations.

I do not think anyone in rest of the Caribbean would object to this program, since the only thing that can result is an increase in tourism activity in the entire area, which would benefit everyone.

It is also possible to extend the benefits of a plan such as this one to the aviation sector. I can envisage packages, which would enable tourists to fly from New York to Porlamar in Margarita, to stay at a hotel for a week and then go back on a cruise ship.

The proposed might help to reverse the oil sector’s low job creation capacity. One employee in the tourism industry mentioned the fact that during the winter months, some Canadian cruise lines concentrated their activity in Miami. He referred to this as a “shot in the arm” for the Miami economy. I do not wish to exaggerate the possible impact of a program such as the one described here, but honestly, if Miami’s economy needs a shot in the arm, doesn't Venezuela's?

With our geographic advantages, our oil and a bit of will, Venezuela could surely become the southern capital for cruise lines in the Caribbean. This could probably be achieved without using our oil, but why not make the best use of a comparative advantage?

Daily Journal, Caracas, January 28, 2000

El Crucero Petrolero

En Diciembre de 1999, en Inglaterra, la gasolina premium sin plomo se vendía en Bs. 763 por litro. De acuerdo a su Asociación de Expendedores, de ese precio, al productor, quien sacrifica un recurso no renovable le toca Bs. 118 al distribuidor Bs. 37 para el y al Fisco Inglés por concepto de diversos impuestos Bs. 608 por litro, el 80%.

A sabiendas que el valor de algo es lo que el comprador esta dispuesto a pagar, queda claro que para el caso anterior, el productor del petróleo solo logra extraer una mínima porción de su valor, el 16%. Esto debería obligarlo a tomar ciertas medidas. La primera, la mas obvia, es protestar y pelear contra los impuestos, que de manera discriminatoria y confiscatoria, aplican la mayoría de los países consumidores al petróleo y sus derivados. En el sentido anterior hago lo que puedo por medio de una asociación llamada Petropolitan. 

Hoy deseo referirme a otras posibilidades de extraerle mas valor al petróleo.

En un documental oí mencionar que el consumo de petróleo de un crucero grande, en plena travesía del Atlántico, representaba un costo de US$ 80.000 por hora. No se en que fecha se hizo el documental - pero es indiscutible que el costo del petróleo debe ser de importancia vital, tanto para cruceros como aviones.

Interesado en la materia logre obtener una copia de un reporte que indica con nombre y fecha todos los cruceros que habrán de visitar una isla caribeña en el mes de Enero del 2000. Con la ayuda de una Guía de Cruceros me dedique a estudiar la lista y obtuve los siguientes resultados.

En Enero de este año 54 cruceros llegaran a Saint Martin, algunos de manera repetida. Estos cruceros representan una capacidad básica de 92.846 pasajeros (2 por camarote) y cuentan con un total de 39.345 tripulantes. Al visitar una isla la conocen, compran, beben, se reabastecen y en general ayudan a colocar a la isla en el mapa turístico.

A nivel mundial la industria de cruceros representa mas de 8 millones de paquetes turísticos vendidos al año (5.5 millones en Estados Unidos) y funciona en base a una flota de casi 300 barcos y de los cuales 85 tienen la capacidad de acomodar a mas de 1000 pasajeros.

Me pregunto si no seria posible en base al uso inteligente del petróleo lograr introducir a Venezuela con fuerza en este mercado y así lograr obtener un rendimiento superior al que actualmente logramos vendiendo el petróleo como tal.

Un convenio donde - a todo crucero que toca dos puertos venezolanos - se queda un mínimo de 6 horas en uno y 18 horas en otro, tendrán el derecho de reabastecerse con combustible, a un precio preferencial no mayor al costo marginal de producción, en cantidades de acuerdo al numero de pasajeros.

Por supuesto que con petróleo preferencial no se garantiza el éxito. Sin duda se necesita que el pasajero desee venir a Venezuela pero estoy seguro de que un plan como el indicado, que reciba una buena acogida por parte de las empresas propietarias de los cruceros y que se establezca de manera irrevocable por un periodo de diez años - inmediatamente produce las inversiones y la especialización requerida para que Venezuela de verdad pueda competir.

No creo que nadie en el resto del Caribe objetaría un programa como el presentado ya que lo único que puede resultar de el es un incremento en toda la actividad turística del área y que beneficia a todos.

Las posibilidades de extender el beneficio petrolero al sector de la aviación también existe - y lo cual me deja visualizar planes tales como vuelo de Nueva York a Porlamar - estadía en un hotel una semana - y regreso en un crucero.

Un empleado del sector, al referirse al hecho de que algunos cruceros, durante el invierno, centraban su actividad en Miami en vez de Canadá, se refirió a este hecho como "a shot in the arm for the Miami economy". No deseo exagerar el posible impacto de un programa como el descrito pero creo que puede ser una formula para lograr obtener un mayor valor económico del petróleo y al mismo tiempo combatir su baja capacidad de generar empleos. Si la economía de Miami necesita un "shot in the arm" como no la necesita Venezuela.

Con nuestra ubicación geográfica, petróleo y voluntad Venezuela puede convertirse en la capital sureña de los cruceros del Caribe. Por supuesto que se puede lograr esto sin el petróleo pero, a cuenta de que hemos de renunciar a una ventaja comparativa.

Traducido del Daily Journal